filmeromanesti. O echipa care presteaza o munca benevola si a caror oameni isi au sediul in strainatate
 

AF4590, Concorde F-BTSC. “Misterioasa prabusire”!

Creat 05/22/2009 22:28:17 | Ultima modificare 05/23/2009 00:29:55
In direct de la : Paris - Londra - New York



Thomas CSINTA, Jurnalist de Investigatie, Paris, atasat de presa, Revistele Politia Capitalei - IPA Journal si Monitorul Organizatiei pentru Apararea Drepturilor Omului

Dupa aproape noua ani de la « misterioasa prabusire » al celebrului avion supersonic Concorde F-BTSC(1), zborul nr. AF4590 al companiei « Air France », justitiei franceze nu sunt inca suficient de « clare » nici imprejurarile in care a avut loc tragicul accident si nici cauzele reale care le-ar fi provocat! Cu atat mai mult, se pare ca este deosebit de dificil si tragerea la raspundere ai celor care se fac vinovati direct sau indirect de acest eveniment fara precedent in istoria aviatiei civile franceze!In materialul pe care il prezentam vom incerca sa analizam in cele mai mici detalii, folosind inregistrarile convorbirilor de catre cutiile negre ale avionului, documente de arhiva, procese verbale aflate in dosarul de instructie, precum si alte materiale cum ar fi marturii ale PNT (Personalul Navigant Tehnic) cu o indelungata experienta pe Concorde, acest mijloc de transport aerian de conceptie franco – britanica, considerat cel mai bun, cel mai performant si cel mai sigur dintre toate ale aviatiei civile din lume, « caruia nu i se putea intampla nimic » ! Sau « nimic, cel putin, grav » !Un mit, cu care s-a confruntat la inceputul secolului trecut si celebrul « Titanic » (de conceptie britanica) in noaptea de 14 catre 15 aprilie 1912, inainte sa dispara fara urme in oceanul atlantic, lasand in urma peste 1500 de victime !
O ironie a sortii !

Ca si « RMS Titanic », cursa charter AF4590 efectuata cu supersonicul « Concorde F-BTSC » avea ca destinatie, tot New York!

In cei 24 de ani de exploatare al acestui bi-sonic, pana la data primei catastrofe aeriene de la Gonesse (25 iulie 2000), in ciuda numeroaselor incidente pe care l-a intampinat (in special cu trenul sau de aterizare) acest mit, parea a fi confirmat!Din pacate, el nu a devenit si o legenda !

PREAMBUL
In urma unor minutioase expertize care au durat peste patru ani (atat pe plan tehnico-stiintific cat si pe plan administrativ), pe de o parte franco-britanice iar pe de alta parte americane, (fiind implicat in accident si un avion « DC-10(2) » al companiei americane « Continental Airlines »), informatia judiciara deschisa de catre Parchetul de la Pontoise (Val d’Oise, aria metropolitana pariziana) a doua zi dupa accident, cu capetele de acuzare « omucidere involuntara » si « vatamare corporala grava, respectiv, deosebit de grava din culpa» a condus la sfarsitul lunii noiembrie 2004 la un raport care desemneaza doua cauze majore care ar fi putut contribui la tragicul eveniment din ziua de marti, 25 iulie 2000.
Este vorba de zborul charter nr. 4590 al Companiei « Air France » efectuat cu un avion supersonic (bi-sonic) Concorde F-BTSC pe ruta Paris (Aeroportul Roissy – CDG, Aerogara 2, Terminalul A) – New York (Aeroportul JFK).
Exact, la un minut si 28 de secunde de la decolarea sa de pe gigantul ansamblu aeroportuar « Charles de Gaulle » (Aeroports de Paris), avionul se prabuseste pe un hotel « Le Relais bleu » (La Patte d Oie) de la Gonesse (Val d Oise, aria metropolitana pariziana), la intersectia dintre drumurile departamentale (judetene) D317(N17) si D902, aproape de Aeroportul Le Bourget, provocand moartea a 113 persoane (dintre care 9 membrii ai echipajului si 4 persoane aflate la sol).
Unul dintre cele doua cauze majore pe care mentioneaza raportul ar fi fost « o lamela metalica din titan » pierduta pe pista de aterizare/decolare de catre un avion « DC-10 » al companiei americane « Continental Airlines » care ar fi provocat explozia pneurilor trenului de aterizare.
Acesta la randul lui ar fi contribuit la perforarea rezervoarelor de combustibil al vionului !
A doua cauza majora conform raportului ar fi fost o « gresala de fabricatie » si anume la nivelul « intradosului aripilor avionului » !
In urma tragicului accident de la Gonesse, pe 25 iulie 2000, AF (« Air France ») si BA (« British Airways ») au sistat exploatarea supersonicului, incepand cu 31 mai 2003 AF, respectiv, 1 noiembrie 2003, BA.
Daca pana la misterioasa sa prabusire, Concorde-ul a fost considerat cel mai performant avion si cel mai sigur, dupa accident, datorita suspiciunii si neincrederii celor care il utilizau, el inregistra pierderi financiare din ce in ce mai mari, astfel incat consiliile de administratie a AF, respectiv, a BA au fost obligate sa ia decizia suspendarii zborurilor cu acest mijloc de transport aerian.
In sfarsit, desi procesul acestei catastrofei aviatice in care 113 persoane si-au pierdut viata, iar companiile AF si BA au suferit pierderi economice inestimabile, era programat initial pentru sfarsitul anului 2009, conform celor ce am putut aflat de la Dna Marie-Thérèse de Givry, Procurorul Republicii de la Pontoise, el va debuta pe 2 februarie 2010 si va tine pana in luna mai a aceluiasi an !
APROFUNDAREA DOSARULUI
Cercetarile noastre minutioase in acest dosar, intr -adevar de o mare complexitate, pe de o parte ca experti stiintifici, iar pe de alta parte, ca jurnalisti de investigatie, ne-au facut sa descoperim o serie de disfunctiuni la nivelul instructiei, ceea ce ne face sa fim foarte rezervati in ceea ce priveste luarea unei decizii (fiabile !) privind cauzele accidentului, precum si imprejurarile in care acesta a avut loc.
Este foarte greu sa acuzam sau sa disculpam pe cineva fara a comite eventuale erori.


Conform raportului insa, precum si a unor procese verbale atasate ulterior dosarului ar reiesi ca in timpul decolarii de pe pista, supersonicul « Concorde F-BTSC » al zborului charter nr.4590 ar fi « agatat » pe pista cu trenul sau de aterizare, o lamela metalica din titan pierduta de catre un « DC-10 » care a decolat cu putin timp inaintea lui!


Studiind cu atentie natura si rolul acestei lamele metalice, putem trage concluzia ca pierderea ei se datoreaza fara indoiala, unei proaste intretineri la sol al acestui avion din urma, motiv pentru care, Judecatorul de Instructie de la Tribunalul Corectional de la Pointoise, Cristophe Régnard a inculpat in acest dosar in luna martie « Continental Airlines » ca « persoana morala » (juridica) cu capetele de acuzare « omucidere » si « vatamari corporale grave, involuntare » !


Si acest lucru in ciuda faptului ca, « Continental Airlines » a negat orice fel de responsabilitate in tragicul accident !


Al doilea inculpat este fabricantul supersonicului (bi-sonic) Concorde, caruia i se reproseaza o « gresala » de fabricatie in ceea ce priveste intradosul (suprafata interioara) a aripilor avionului !


Este vorba (initial) de firmele Aérospatiale, apoi Airbus Industrie !


Iar ulterior, EADS(3) (European Aeronautic Defence and Space Company) luand nastere pe 10 iulie 2000 (numai cu cateva zile inainte catastrofei !) prin fuzionarea constructorilor giganti de avioane Aérospatiale Matra - Franta, DASA (Deutsche Aerospace) - Germania si CASA (Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima, infintat pe 9 martie 1923 la Sevilia) – Spania.


In sfarsit si de DGAC (Directia Generala a Aviatiei Civile) !


Din investigatiile noastre reiese ca atat constructorii cat si DGAC erau la curent cu aceasta « slabiciune » al Concorde-ului inca din 1979, in urma unui incident similar care a avut loc la Washington - Dulles (SUA) !


Conform celor declarate de catre Roland Rappaport, avocat al SNPL (Sindicatul National ai Pilotilor de Linie), precum si de catre sotia unuia dintre piloti care si-a pierdut viata in accident, constituiti in parte civila, Ministrul Transporturilor pe atunci, Joël Le Theule (decedat in 1980) a fost si el informat la randul sau de aceasta « defaianta » de natura tehnica !


Din documentele pe care le-am putut studia rezulta fara rezerve ca Ministrul era la curent cu « fragilitatea » aripilor, o problema pe care a si ridicat-o de-altfel in fata Consiliului de Ministrii pe data de 3 octombrie 1979 !


In plus, am avut ocazia sa descoperim si o serie de rapoarte ai unor fabricanti importanti in domeniul aeronauticii care in ciuda faptului ca s-au oferit cu mult timp inainte ca accidentul de la Gonesse sa aiba loc, sa remedieze aceasta defaianta !


Insa ei nu au fost solicitati niciodata in acest scop !


Neglijenta, erori de strategie, omisiune deliberata ?


Este greu de facut o afirmatie corecta, fiabila realitatii, in acest sens !


Investigatiile noastre neoficiale, ulterior confirmate si de documente de arhiva, au scos la iveala faptul ca chiar si co-presedintele « EADS », Noël Forgeard, fost patron al « Aibus Industrie », precum si consilierul lui tehnic Joël Le Theule, au facut si ei obiectul unei anchete severe, atat din partea autoritatilor politienesti cat si din partea celor judiciare.


Din pacate insa, ancheta nu a condus la niciun rezultat !


Inaintea catastrofei de la Gonesse, dar dupa accidentul de la Wahsington, o informatie judiciara a fost deschisa de catre Parchetul de pe langa TGI de la Paris, relativ la unele posibile « defectiuni » de constructie al supersonicului.


Documentele de arhiva din cadrul INA (Institutul National al Arhivelor) confirma faptul ca, contactat pe atunci pe aceasta tema de catre jurnalistii AFP (Agentia Franceza de Presa), Consiliul de Administratie al grupului « EADS », nu avea nimic de declarat, afirmand ca « o ancheta este in curs » si ca, « concluzia ei va fi facuta publica » !


Din pacate insa, daca ancheta a condus sau nu la vreun rezultat nu se stie !


Pentru ca nicio concluzie a ei nu a fost facuta public niciodata !


Intrebarea fireasca pe care noi ne-am pus-o, este ca de ce recomandarile « sugerate » din 1979, (dupa incidentul de la Washington !) de catre expertii fiemelor implicate in constructia Concorde-ului nu au fost luate in consideratie de catre conducerea grupului « EADS ».


Oare expertii constructorului « EADS » nu erau convinsi ca aceste recomandari sa fi fost intr-adevar importante, remarcabile ?


Sau, considerau ca o modernizare « serioasa » a Concorde-ului va costa mult prea mult in raport cu beneficiul pe care acesta il aducea prin exploatarea lui ?


Sau in sfarsit, sa fi poromovat sinistra idee ca eventuale accidente (cu pierderea a sute de vieti omenesti) in raport cu bugetul necesar modernizarii, ar fi « rentabile » ?


Oare, grupul « EADS » ar fi fost primul gigant comercial producator « oficial » de cadavre umane ?


In nici un caz !


Sute de mari laboratoare de cercetare, grupuri farmaceutice, firme de renume aparatinand industriei chimice si alimentare, precum si centre multinationale de prelucrare a deseurilor din indudtria petroliera si nucleara, etc, produc « oficial » cadavre umane in « cantitati industriale » !


Judecatorul Cristophe Régnard cel care instruieste dosarul « Concorde 2000 » va reuni pe 31 august pe cei care se vor constitui in parte civila in acest dosar pe a-i informa de evolutia anchetei.


Trei luni dupa inculparea companiei americane « Continental Airlines » in cursul anului 2004, doi dintre angajatii sai sunt inculpati deasemenea intr-un dosar corectional alaturi de compania pentru care lucreaza !


Incepand cu data de 30 august 2005 autoritatile franceze au lansat contra mandate internationale de arestare.


Este vorba de John Taylor, un muncitor de la serviciul de intretinere (un tinichigiu) care a fixat lamela metalica pe « DC-10 » si superiorul sau ierarhic direct, Stanley Ford, care a aprobat acesta operatiune si pe care ulterior nu a verificat-o.


Amandoi au fost convocati pe 8 respectiv 10 martie 2006 in audienta la orele 14h00 la TGI Pontoise, de catre Judecatorul de Instructie Cristophe Régnard.


Pentru ca, conform concluziei anchetei privind prabusirea Concorde-ului, aceasta lamela metalica din titan ar fi jucat un « rol de cauzalitate directa » conform exprimarii utilizate in raportul lor de catre expertii insarcinati cu investigatiile tehnice.


Cei doi cetateni americani au fost deja audiati prima data in 2005 la Tribunalul Federal de la Houston (Texas) in SUA.


In procesele verbale pe care le-am putut studia si care se afla in dosarul « Concorde 2000 » legat de acest accident, accentul s-a pus in exclusivitate pe « lamela metalica dn titan » pe care ar fi pierdut-o « DC-10 » al Companiei americane « Continental Airlines » care decolase cu putin timp inainte de pe aceasi pista cu Concorde-ul si care ar fi « principalul responsabil » de catastrofa care s-a produs ulterior!


Precum si pe instructiunile pe care au avut cei doi responsabili cu montatea ei, respectiv, pe pregatirea lor profesionala in domeniul intretinerii avioanelor tri-reactoare, lung-curier, McDonnell Douglas fabricat de catre Douglas Aircraft Company (intre timp devinita diviziunza « Long Beach » al Companiei « Boeing Commercial Airplanes »).


PV-ul mentioneaza la pag. 3 : « Lamela metalica a cazut, ceea ce este anormal ! Trebuie explicat de ce » !


Iar mai tarziu, pe pag. 5, ca cei doi responsabili nu au respectat « legislatia in vigoare a tinichigeriei aeronautice » !


Din paginile urmatoare ale raportului aflam ca cei doi se fac « vinovati » si pentru ca si-au permis inlocuirea lamelei originale (de origine « DC-10 ») cu o lamela de aliaj din titan, neautorizat de catre FAA (Directia Aviatiei Civile Americane).


Expertizele tehnice de laborator si ulterior cele efectuate cu acelasi tip de avioane, in acealasi conditii in care a avut loc accidentul ne-au aratat (confirmat !), intr-adevar, ca lamele de origine (« DC-10 ») nu ar fi provocat fisurarea pneurilor trenului de atezrizare, decat intr-un procent de 10-15%!


In schimb, cele din tintan aveau intre 65-70% sa produca explozia pneurilor !


In urma audierii lor, cei doi americani de la intretinerea avionului « DC-10 » au fost inculpati de catre Judecatorul de Instructie Cristophe Régnard in dasarul « Concorde 2000» si ei cu aceleasi capte de acuzare ca si celalti responsabili de catastrofa : « omucidere » si « vatamare corporala grava involuntara » !


In cursul lunii martie, dupa aproape patru ani de la producerea catastrofei aviatice si inculparea Companiei « Continental Airlines » ca « persoana morala (juridica) », cu aceleasi capete de acuzare ca si cei doi de la serviciul de intretinere al avionului, vicepresedintele serviciului tehnic al companiei, Ken Burt a fost convocat si el la audieri in calitate de « martor asistat » !


Si asta in ciuda faptului ca, Compania americana a negat orice responsabilitate in acest accident prin intermediul avocatului companiei Oliver Metzner, care timp de patru ore l-a asistat la TGI Cergy – Pontoise pe Burt, incercand sa-l disculpe, aducand in fata Judecatorului de Instructie probe « materiale » ale nevinovatiei lui, in posesia carora noi nu am putut ajunge de-a lungul investigatiilor noastre.


Si credem ca probele au fost intr-adevar « convingatoare », pentru ca Ken Burt, desi a fost audiat cu mul zel, pana la urma nu a fost inculpat in acest dosar !


In schimb, Judecatorul Régnard si-a orientat investigatiile catre o alta cauza (considerata partiala ?!) a catastrofei de la Gonesse.


Este vorba de un « defect important » (de constructie !) al supersonicului remarcat inca din 1979, dupa incidentul de la Wahsington-Dulles (SUA) !


Un “defect” care in ciuda unor insistente din partea firmelor implicate in proiectarea si constructia Concorde-ului, nu a fost niciodata remediat !


Nici macar Nick Britton purtatorul de cuvant al Companiei americane care a dat un interviu la Londra imediat dupa ce compania « Continental Airlines » a fost inculpata de catre Judecatorul Régnard, nu s-a exprimat in privinta « lamelei metalice de titan» !


Cu destula timiditate el afirma: « este important sa mentionam faptul ca suntem doar la inceputul procedurii ! Noi credem ca probele noastre materiale vor disculpa « Continental Airlines ».


Era ferm pe pozitia insa cand continua : «Air France si alte autoritati administrative care par a fi responsabile vor fi inculpate in acest dosar. Este oare adevarat ca autoritatile franceze sunt mai protectioniste vis-à-vis de ceea ce a fost considerat de-a lungul tmpului o bijuterie franceza : Concorde-ul ? » !


Si reprezentatul companiei « Continental Airlines » insotit de catre avocatul Olivier Metzner, imediat dupa inculpare, considera decizia justitiei franceze : « scandaloasa » pentru inculparea ei pentru accidentul Concorde-ului din 25 iulie 2000.


In sfarsit, reproducem aici cateva elemente importante din raportul BEA (Biroul de Anchete si Analize pentru Securitatea Aviatiei Civile), un organism insarcinat de catre guvernul francez cu anchetele tehnice in cazul accidentelor in care este implicata aviatia civila, atat in Franta cat si in strainatate, care ne permite sa avem o idee mai « clara » asupra « lamelei metalice din titan», considerata de catre instructie, ca « element » primordial in producerea catastrofei.


Studiind legislatia, se pare ca totusi procedura de intretinere a avionului « DC-10 » indica faptul ca « solutii alternative » pentru piesele de schimb pot fi utilizate, in cazul « echipamentelor consumabile » !


Cu alte cuvinte, ca si in cazul medicamentelor generice (care pot fi prescrise de catre medici in locul celor de origine !), piesele de schimb considerate « consumabile » pot fi « generizate » mai mult sau mai putin, legislatia fiind destul de vaga in acest sens.


In general, medicamentele de origine si cele generice nu difera decat prin pretul de cost, cele generice avand acelasi efect ca cele de origine.


In ceea ce priveste « echipamente consumabile », ideea ar trebui sa fie aceasi !


Dar se intampla asa oare ?


Uneori, da1


Insa in majoritatea cazurilor, nu !


Asa cum ne-au confirmat experientele efectuate cu trenul de aterizare al Concorde-ului, cand lamela era de origine si cand era o « lamela generica » !


In plus, procedura de intretinere nu se aplica insa « echipamentelor de uzura » (elemente consumabile, care se uzeaza in timp), si care chiar daca sunt reproduse in atelier, trebuie sa fie din « otel inoxidabil » pentru a fi conforme cu manualul de intretinere !


Conform raportului, aceasta lamela metalica din titan avea : 435mm lungime, aproximativ ( ?), 29-34mm largime si o grosime de 1,4mm !


Ea era constituita dintr-un aliaj de tip TA6V care este constituita intr-un procent de 89,67% din titan, de 7,03% din aluminiu, de 2,28% din vanadium si de 1,02% din fier !


Din contra, Dl. Metzner tot in raport, sustine, ca lamela metalica utilizata la « DC-10 » era « conforma cu normele reglementate si autorizate de catre conducerea companiei » !


Pe de alta parte, expertii BEA sunt fermi : « ramasitele lamelei metalice au perforat rezervorul, insuficient protejat, dupa care kerosen-ul s-a inflamat si focul s-a extins la motoare, mai intai la M2, apoi la M1, cauza din care avionul nu s-a putut accelera si nici sa se inalte, ceea ce a contribuit la prabusirea sa, nu departe de decolare, la Gonesse » !


Un alt element care merita mentiunat este ca cele trei persoane de cetatenie americana convocate de catre Dl. Régnard si-au luat tarziu avocati francezi cu toate ca legislatia franceza prvede ca in asemenea situatii, avocatii trebuie sa ia contact cu magistratul care instruieste dosarul cel putin cu cinci zile inaintea audierii celor invinuiti !


Se pare ca din acest motiv au fost luati prin « surprindere », pe nepregatite !


In ceea ce priveste « alte autoritati administrative », au fost invinuti Henri Perrier in varsta de 79, seful Programului Concorde intre 1978 -1994 la Aérospatiale, Jacques Herubel in varsta de de 73 de ani, inginerul sef al Concordului intre 1993 -1995 si Claude Frantzen in varsta de 71 de ani care a ocupat diverse posturi de raspundere in cadrul DGAC (Directia Generala a Aviatiei Civile) intre 1966 – 1994, pentru ca ar fi subestimat incidentele anterioare ale supersonicului si in special in ceea ce priveste trenul de aterizare, respectiv, « fragilitatea » rezervoarelor de combustibil cu kerosen.


In dosrul depus de catre Judecatorul de Instructie la Parchet putem citi urmatoarea fraza : « Prima cauza a accidentului era pierderea « benzii de uzura (de protectie) care a provocat explozia pneurilor » !


Sau, sinistrul nu s-ar fi produs « daca nu s-ar fi comis greseli in procedura de navigatie a avionului care a avut ca consecinta pierderea controlului avionului » !


Mentionam ca partea civila va fi putin numeroasa la proces pentru ca majoritatea victimelor au acceptat indemnizatii foarte consistente din partea Air France.


In rest, avocatii partilor implicate in proces au avut si ei pozitii diferite si destul de controversate !


Olivier Metzner, care reprezinta « Continental Airlines » declara in rechizitoriul sau ca « orice avion in stare buna ar fi rezistat acestei mici lamele metalice, insa Concorde-ul era o epava, ceea ce insa nu se poate spune cu voce tare pentru ca era o mandrie nationala » !


Din contra, pentru Daniel Soulez Larivière, avocatul DGAC este « nu poate fi decat un fantasm sa gandesti ca exploatarea Concorde-ului nu a fost sistata pentru ca era o mandrie nationala » !


Daca a fost sau nu Concorde-ul mandria nationala a Frantei este mai putin important, insa, continua Daniel Soulez Larivière, « faptul ca lamela metalica ar fi provocat spargerea (explozia) panoului aparator al rezervorului cu kerosen, iar prin intermediul micro-undelor create, el s-ar fi smuls, nu s-a mai intamplat niciodata ! Deci practic era imposibil de prevazut ! »


Pentru ca lucrurile sa fie si mai clare redam si rezumatul dialogurilor si comunicatiilor radio inregistrate de catre cutiile negre ale avionului, intr-o forma simplificata intre Turnul de Control de pe Aeroportul « Roissy - Charles de Gaulle » si PNT (Personalul Navigant Tehnic) de pe Concorde F-BTSC :





13h58 (AF 4590) : Concorde pentru NY (JFK) in Echo 26 ne trebuie pista 26 dreapta pe toata lungimea sa


14h07 (TCDG – Turnul de Control de pe Aeroportul Charles de Gaulle) :…Aveti in vedere 26 dreapta


14h07 (AF 4590) : Pe 26 dreapta…..


14h34 (TCDG) : AF4590 buna ziua, mergeti la punctul de oprire 26 dreapta prin Roméo…Doriti Whisky 10 sau calea Roméo ?....


14h34 (AF4590) : Ne trebuie toata pista….


14h34 (TCDG) : Ok, deci mergeti pe Roméo, AF4590


14h40 (TCDG) : AF4590 aliniati-va pe 26 dreapta


14h40/05s : Ne aliniem si ne mentinem pe 26 dreapta, AF4590


14h42/17s (TCDG) : AF4590, pista 26 dreapta, vant 090 8 kt decolare autorizata


14h42/21s (AF4590) : AF4590 decoleaza pe 26 dreapta


14h43/13s (TCDG) : AF4590 se vad flacari…..se vad flacari in urma voastra…..


14h43/13s (AF4590) : Receptionat


14h43/28s (Sursa neidentificata) : Arde bine de tot si nu sunt sigur ca vine de la motor


14h43/31s (TCDG) : AF4590 se vad flacari mari in urma voastra…..


14h43/34s (AF4590) : Da, receptionat….


14h43/37s (TCDG) : Cum va convine, aveti prioritate la intoarcerea la sol….


14h43/41s ((AF4590) : Receptioinat


14h44/03s (PL - Pompier Leader) : De Gaulle, turul PL


14h44/05s (TCDG) : PL, Concorde-ul,…nu imi dau seama ce intentii are, pozitionati-va langa dubletul Sud


14h44/13s (PL) : De Gaulle, turul PL, autorizatie pentru a intra pe pista 26 dreapta


14h44/18s (TCDG) : PL, rectificare, Concorde-ul se intoarce pe pista 09 in sens invers


14h44/22s (AF4590) : Negativ, incercam « Le Bourg(et)…. »


14h44/26s (PL) : De Gaulle, turul PL, poti sa-mi precizezi pozitia Concorde-ului acolo?


14h44/10s (TCDG) : Concorde-ul s-a prabusit langa langa « Le bourget », PL !


14h46/09s (TCDG) : Catre toate avioanele, reiau legatura cu voi in scurt timp, ne vom reveni cu firea si vom reincepe decolarile….


14h55/47s (Un avion informeaza TCGD) : Fumul a cuprins pista 26, ceva arde pe pista aparent, pentru info(rmatie) !


14h57 (Flyco 9, un vehicul pe pista semnaleaza TCDG) : Sunt bucati de pneuri care ard pe pista….





Putem mentiona ca din informatiile pe care le detinem reiese ca amandoi piloti (comandantul si secundul sau) si inginerul de bord erau foarte buni profesionisti, cu o mare experienta si foarte apreciati de catre conducerea Companiei « Air France ».


Comandantul de Bord Christian Marty, in varsta de 54 de ani, era Pilot – Instructor si avea la activ 13.477h de zbor din care 317h pe Concorde.


Co-pilotul de Bord Jean Marcot, in varsta de 50 de ani, zbura de 12 ani pe Concorde si era un « as » al supersonicului, acumuland 2698h in acest timp pe acest tip de aparat, din totalul de 10.035h cate avea la activ.


Inginerul Jean Jardinaud era considerat un specialist de mare clasa in domeniul navigatiei aviatiei civile.


Majoritatea pasagerilor erau de origine germana din Mönchengladbah si efectuau primul lor zbor (voyage) cu Concorde-ul.


Merita sa subliniem si faptul ca lista incidentelor anterioare ale Concorde-ului, incepand de la exploatarea sa din 2 martie 1969 (exploatare comerciala din 21 ianuarie 1976) nu este chiar scurta !


Incidente similare cu cel de la Gonesse din 25 iulie 2000, au avut loc si la decolarile Concorde-ului de pe Aeroporturile Washington-Dulles (SUA) si cel din Dakar (Senegal) in 1979.


Acelasi incident s-a repetat de cinci ori intre anii 1980 – 1990, cand pilotii au fost obligati sa intoarca avionul la sol dupa explozia pneurilor trenului de aterizare care au perforat intradosul aripei avionului, provocand eliberarea kerosen-ului din rezervoare si golirea lor.


Din fericire, in niciunul din aceste cazuri nu s-au inflamat motoarele, iar avioanele au aterizat in siguranta.


Insa, numarul incidentelor mai putin grave, cum ar fi explozia pneurilor trenurilor de aterizare este mult mai mare !


In numar de 67, in cei 24 de ani de la exploatarea lui comerciala din 1976 si pana la catastrofa de la Gonesse in iulie 2000.


Motiv pentru care Ministrul Transporturilor de atunci Jean-Claude Gayssot a luat decizia de a stopa exploatarea lui.


Ceea ce nu s-a intamplat din pacate inaintea catastrofei !


Tot aici putem insista si asupra faptului ca inculparea DGAC-ului, pentru « subestimarea » gravitatii incidentelor, precum si pentru « gresala de constructie » este oarecum justificata !


Dar, tot din acest motiv, dupa cum putem constata din convorbirile inregistrate de catre cutiile negre ale avionului, pilotii nu pareau nici surprinsi si nici nu « panicau » cum ar fi fost cazul in care, Concorde-ul nu ar mai fi avut asemenea incidente.


Din informatiile pe care le detinem de la directia AF, supersonicul « Cocorde F-BTSC » implicat in catastrofa de la Gonesse avea 12.000h de zbor, fiind integrat in flota aviatiei civile franceze pe 23 octombrie 1980 !


De-a lungul anilor el a facut obiectul mai multor controale tehnice (intretinere, reparatii) de mare anvergura, dintre care ultima pe 30 septembrie 1999.


Pe 28 aprilie, respectiv, 21 iunie 2000, el a facut obiectul unor contravizite care au confirmat starea sa tehnica excelenta.


In concluzie, era bun de exploatare.





COMENTARIUL AUTORULUI


Am prezentat dosarul catastrofei bi-sonic-ului « Concorde-F-BTESC », AF4590 din 25 iulie 2000 asa cum este el in faza finala, la incheierea instructiei si forma in care el a fost transmis Parchetului pentru a fi solutionat de catre Tribunalul Corectional Pontoise incepand cu 2 februarie 2010 in cladirea TGI Cergy - Pontoise, special amenajata pentru a permite accesul in sala a cat mai multor persoane implicate direct sau indirect, intr-un fel sau altul, in aceasta catastrofa fara precedent in istoaria aviatiei civile franceze.


Am incercat de-a lungul acestui articol sa punem in evidenta pe ceea ce s-a insistat in timpul instructiei, respectiv, problemele carora instructia a acordat o importanta majora !


Dezorientata, confuza la inceput, ea nu a exclus nici una dintre posibilitatile care ar fi condus la descoperirea adevarului : atentatul, eroarea umana, respectiv, defaianta aparatului (incident tehnic !) in anumite conditii « speciale » !


Totusi nu putem sa nu constatam carentele acestei instructii judecatoresti !


Pe care le vom enumera si care nici nu sunt putine !


In ceea ce priveste posibilitatea unui atentat care ar fi contribuit la prabusirea Concorde-ului F-BTESC a fost relativ, rapid exclusa.


In primul rand, in cazul atentatelor exista in general revendicari care necesita intotdeauna, fara exceptii, « negocieri », intre partile implicate, direct sau indirect in conflict!


Pe de o parte, teroristii, iar pe de alta parte, autoritatile politice ca factori de decizie !


Ori, cutiile negre care au putut fi studiate in cele mai mici detalii si continutul carora le-am reprodus in articol, nu au dezvaluit existenta vreunui terorist la bordul cursei charter AF4590 efectuat de catre Concorde-ul bi-sonic, inmatriculat F – BTSC, care s-a prabusit la Gonesse cu cca un sfert de ora inainte de orele 15h00 nu departe de Aeroportul « Le Bourget », pe 25 iulie 2000, in locul pe care l-am descris mai sus cu exactitate !


In al doilea rand, orice terorist fara niciun fel de revendicari (kamikaze), ar fi profitat de faptul ca supersonicul a decolat de pe Ansamblul aeroportuar « Roissy - Charles de Gaulle », Terminalul 2A (CDG2), in proximitatea metropolei pariziene, deci ar fi facut tot posibilul ca prabusirea lui sa aiba loc in conglomeratul parizian, intr-unul dintre multiplele sale centre comerciale, culturale, istorice sau turistice, pentru ca numarul victimelor, respectiv, pagubele materiale sa fi fie cat mai mare posibile !


In al treilea rand, stim cu precizie la aceasta ora ca inainte de decolare de la Terminalul GDG2A, putin inainte de a se roti pentru a intra pe pista 26 (dreapta), pneul din dreapta inainte al trenului de aterizare stanga al supersonicului s-a deteriorat si bucatile in care el s-a desfacut au fost proiectate contra structurii avionului.


In plus, in raportul BEA predat Parchetului la terminarea instructiei este mentionat de catre experti ca perforarea pneului a fost provocata de catre o lamela metalica (din titan) pe care am descris-o cu detalii mai sus, pierduta pe pista de catre un avion « DC-10 » al companiei americane « Continental Airlines » care a decolat cu putin timp inaintea cursei AF4590 !


Aceasta lamela metalica se afla azi la dosar ca proba de culpabilitate nr.02AF45900B, ceea ce noi in terminologioa juridica franceza numim « pièce à conviction » !


In continuare, stim cu certitudine deasemenea ca suprafata portanta stanga s-a inflamat (a luat foc) nu peste mult timp dupa explozia pneului, iar cateva secunde mai tarziu au si aparut problemele la M2, iar ulterior la M1, cele ce au impiedicat pe bi-sonic sa poata accelera si sa urce (sa ia altitudine).


Intre timp, echipajul constata ca trenul de aterizare nu poate fii garat in locul prevazut in acest scop, dar avionul va zbura inca cca un minut cu viteza de 200 kt la o altitudine radio sonda de 200 de picioare.


Dupa oprirea M1, avionul Concorde F-BTSC se prabuseste la Gonesse (La Patte d’Oie).


Tot acest sir de evenimente aleatoare pun in evidenta faptul ca ar fi fost imposibil pentru un terorist – kamikaze aflat la bordul avionului sa puna la cale un plan probabilistic cu sanse practice de realizare.


Chiar si cu complicitatea altor teroristi aflati la sol !


Nici ipoteza unui sabotaj american nu a fost exclusa !


Cu ata mai mult cu cat, deschiderea liniei regulate Paris-New York a facut obiectul unor lungi polemici din partea autoritatilor franceze si americane.


Insa, probabilitatea ca cineva sa arunce la decolarea avionului « DC -10 » o lamela metalica pe pista pentru ca ulterior Concorde-ul sa o loveasca cu trenul sau de aterizare, avand ca rezultat perforarea pneurilor sale, incident care sa se transforme intr-o catastrofa aeriana, era neglijabila, matematic vorbind.


In ceea ce priveste eroarea umana, desi retinuta initial, a fost si ea abandonata pe de o parte datorita notorietatii PNT (Persanalului Navifgant Tehnic) al cursei AF4590, format din Comandantul –Instructor de Bord Christian Marty (Pilote en fonction - PF), Co-pilotul de Bord Jean Marcot (Pilot en non fonction – PNF) si Inginerul de Bord Jean Jardinaud (Officier Mécanicien Navigant - OMN)


Iar pe de alta parte, pentru ca nicio informatie furnizata de catre cutiile negre, privind discutia PNT in *****pit, nu a permis sa se poate trage concluzia ca cei trei nu ar fi gestionat corect momentele de criza intre decolarea avionului si prabusirea lui.


Procurorul Republicii Val d’Oise, Xavier Sarlat afirmase la inceput ca « imperfectiuni au fost constatate in materie de incadrare si de formatiune a echipajului de pe Concorde !


Ipoteza efectuarii unor manevre gresite de catre Comandantul de Bord in momentul decolarii avionului si o neintelegere intre membrii PNT ar fi contribuit, direct sau indirect la prabusirea lui.


In raportul BEA este mentionat ca, « Pilotul-comandant a inceput rotatia la viteza mult prea mica » si Inginerul de Bord a oprit prea repede reactorul numarul 2 (M2) » !


Si asta pentru ca « nu au comunicat in timp util » cu « destula eficacitate » !


Aceste ipoteze sunt insa contrazise de conversatiile dintre ei inregistrate de catre cutiile negre !


La orele 13h58/27s echipajul contacteaza Turnul de Control de pe Aeroportul « Roissy - Charles de Gaulle » pe frecventa pre-decolare dupa ce paraseste Teminalul 2A si solicita pista 26 dreapta pe toata lungimea ei pentru decolare la orele 14h30.


In acest bmoment masa totala a avionului si a carburantului anuntat de catre OMN sunt 186,9 t si 95 t.


Vitezele retinute de catre echipaj sunt : V1 : 150 kt, VR : 198 kt, V2 : 220 kt !


La 14h07/22s AF4590 primeste autorizatie de pornire si confirma acordarea pistei 26 dreapta pentru decolare.


La 14h34/38s, Controlorul de la sol autorizeaza Concorde-ul F-BTSC sa mearga catre punctul de stationare al pistei 26 pe ruta de circulatie Roméo.


La 14h40/02s Controlulu de la Turnul de Control autorizeaza AF4590 sa se alinieze, iar la 14h42/17s il autorizeaza sa decoleze anuntandu-i un vant de 090° pentru 8 kt.


In acest moment, OMN anunta ca bi-sonic-ul a consumat 800kg (1100 l in dosarul de instructie) de combustibil (kerosen) in timpul rulajului.



La 14h42/31s, PF anunta decolarea, iar la 14h42/53s, PNF efectueaza anuntul “100 de noduri, apoi 9 secunde mai tarziu, V1.


La cca 2,5s mai tarziu pneul inainte pe dreapta al trenului principal stanga explodeaza, probabil pentru ca a trecut peste o piesa metalica !


Aceasta explozie proiecteaza bucati mari de cauciuc catre portanta (intradosul aripilor) si deterioreaza unele parti ale ei.


La 14h43/13s, atunci cand PF incepe rotatia avionului pentru a intra pe pista, Turnul de Control îi semnaleaza prezenta unor flacari in spatele avionului.


PNF colationeaza, apoi OMN anunta pana motorului M2 si mentioneaza ca parametrii pe care îi inregistreaza arata o scadere in putere a motorului M1.


Opt secunde mai tarziu alarma « foc » se aprinde si OMN anunta oprirea M2.


Alarma se opreste.


PNF atrage atentia lui PF asupra vitezei !


La 14h43/30s, PF solicita ridicarea trenului de aterizare.


Contolorul din Turn confirma przenta unor flacari importante in spatele avionului.


La 14h43/42s, alarma « foc » se aprinde din nou !


La 14h43/56s, PNF constata ca trenul de aterizare nu poate fi garat la locul lui.


El va face mai multe anunturi in ceea ce priveste viteza


La 14h43/59s mai multe alarme GPWS se aprind si OPL informeaza controlorul ca incearca sa aterizeze pe Aeroportul « Le Bourget » !


PNF anunta ca parametrii care inregistreaza arata o scadere in putere a M1.


Peste 3,5s, Concorde-ul bi-sonic F-BTSC se prabuseste la Gonesse (La Patte d’Oie pe un hotel Hotelissimo », in care din ferire nu erau decat patru persoane) aflat la intersectia drumurilor D902 (departamentala) si N17 (nationala), aflata la numai 6,5 km de Aeroportul « Le Bourget » !


Ei vor muri la sol alaturi de cei 100 pasgeri, (96 germani, 2 austrieci, un danez si un american) si cei noua membrii ai echipajului (3PNT/Personal Navigant Tehnic si 6PNC/Personal Navigant Comercial – Insotitori de bord).


In total 113 victime.


O fotografie facuta dintr-un avion al Companiei MALEV, aflata ca proba materiala la dosar 11AF45904C, pune in evidenta flacari in spatele avionului, provenind de la motoare pe o distanta de 60 de m.


Asa cum rezulta din conversatiile PNT, inregistrate pe cutiile negre, aflate la dosar ca proba materiala 12AF459027F niciun moment nu pare ca nu ar fi fost o coordonare intre cei trei aflati la comanda avionului.


Sau ca nu s-ar fi inteles !


Adevarat, cu cateva secunde inainte de prabusirea supersonicului, in conversatiile lor am putut remarca cateva ezitari in efectuarea unor comenzi, care chiar daca ar fi fost efectuate mai “convingator” nu ar fi putut schimba cursul istoriei: catastrofa!


In jurul orelor 14h43/10s explodeaza cauciucul trenului de aterizare.


JM (Jean Marcot co-pilot) : Aparatul trage dupa el o flacara de 15 m.


JJ (Jean Jardinaud inginer de bord) : Trebuie sa ne oprim (sa renuntam)….


JM : Inteles ! Este clar !


JJ : M2 a fost suprimat


JJ : M2 a fost scos din circuit


CM (Christian Marty pilot) : Lumina de angrenaj


JM : vitezometrele, vitezometrul, vitezometrul!


CM : Trenul intrat?!


JJ : Trenul, nu ! El nu poate fi in acest moment intrat !


JJ : Trenul de aterizare


JM : Nu !


CM : Vin trenurile de aterizare


JM : Le vad clar


JJ : Apas butonul de stingere al incendiului (M2)


CM : Ati scos M2 din functiune ?


JJ : L’am scos din circuit.


JM : Vitezometrul. (Concorde-ul este inca sub 400km/h si 45 m deasupra solului)


JM : Trenul de aterizare nu intra, pur si simplu !


JM : Vitezometrul !


JM : « Le Bourget », « Le Bourget », « Le Bourget » ! (Aeroportul)


CM : Este tarziu ! (de maniera neclara)


CM : Nu mai este timp, nu !


JM : Negativ ! Incercam « Le Bourget » !


JM : Nu, nu ! (de maniera neclara)


CM : Avion sub control, (de maniera neclara), incercati…..


….si zborul charter AF4590, un Concorde bi-sonic F-BTSC care a decolat cu un minut si 28 de secunde mai inainte de pe Aeroportul « Roissy – Charles de Gaulle », T2A cu destinatia N.Y (JFK) se prabuseste, la numai 6,5 km distanta de Aeroportul « Le Bourget » !


Dupa cum putem constata nu a existat niciun dezacord intre cei trei din *****pit si nicio indoiala ca au gestionat corect o situatie de criza care era incontrolabila !


Chiar daca ar fi actionat cu mai multa « vigoare », si ar fi fost mai « fermi » in deciziile lor, aceasta catastrofa aviatica, in timpul pe care ei au avut la dispozitie, nu putea fi evitata !


In concluzie, BEA, a abandonat si ideea « erorii umane » care ar fi stat la baza « misterioasei prabusiri » !


Ultimul element asupra caruia s-a concentrat in mod deosebit ancheta BEA si deci jurisdictia franceza era o defaianta tehnica a supersonicului, datorita unei « greseli de fabricatie » care desi era cunoscuta atat de catre proiectant cat si de catre fabricant, nu a fost remediata !


Si asta in ciuda faptului ca au existat o serie de avertismente din partea firmelor producatoare ale subansamblurilor Concorde-ului !


Neglijenta ? Lipsa de rentabilitate financiara ?


Sau « mult zgomot pentru nimic », considerata de catre consiliul de administratie « EADS » si DGAC ?


Vom afla probabil la proces !


Sau niciodata !
 
Name
Email
Comment
Or visit this link or this one